Dự báo đạt quy mô 280 tỷ USD vào năm 2035, logistics Việt Nam đang đứng trước cơ hội lịch sử để chuyển mình từ dịch vụ hỗ trợ thành một “Mega-Industry” (siêu ngành). Tuy nhiên, để hiện thực hóa tham vọng lọt Top 20 thế giới, ngành dịch vụ này còn cần phải giải quyết những điểm nghẽn về tính đồng bộ trong hạ tầng và cần sự dẫn dắt thực chất của những doanh nghiệp đầu đàn.
Trong hơn ba thập kỷ đổi mới, Việt Nam đã chuyển mình mạnh mẽ từ một nền kinh tế khép kín, thu nhập thấp trở thành một trong những điểm sáng tăng trưởng của khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Dù vậy, logistics vẫn chủ yếu đóng vai trò hậu cần phục vụ cho sản xuất và xuất khẩu.
Theo ông Đào Trọng Khoa – Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), vị thế này đang thay đổi nhanh chóng khi quy mô nền kinh tế và kim ngạch thương mại của Việt Nam liên tục lập đỉnh mới.
Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam giai đoạn 2025–2035 đã được ban hành cũng đặt ra những mục tiêu tham vọng, định vị lại hoàn toàn vai trò của ngành trong cấu trúc nền kinh tế.
Ông Đào Trọng Khoa dẫn chứng, năm 2025, với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt hơn 930 tỷ USD, Việt Nam đã lọt vào nhóm Top 18-20 nền kinh tế thương mại lớn nhất thế giới. Nếu duy trì đà tăng trưởng hiện nay, nhiều dự báo cho rằng Việt Nam có thể đạt mốc 1.000 tỷ USD tổng kim ngạch xuất nhập khẩu ngay trong năm 2026.
Về quy mô nền kinh tế, GDP danh nghĩa năm 2025 đạt hơn 514 tỷ USD. Giai đoạn 2031–2035 được nhiều tổ chức quốc tế đồng thuận là thời điểm Việt Nam có thể vượt mốc 1.000 tỷ USD GDP danh nghĩa. Đến năm 2035, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu có thể đạt 1.600–1.800 tỷ USD, vươn lên Top 15 toàn cầu và đứng số 1 ASEAN về thương mại.
Những con số này khẳng định Việt Nam đang bước vào một “sân chơi mới”, đòi hỏi một hạ tầng logistics tương xứng – cả về quy mô, chất lượng lẫn mức độ hội nhập quốc tế.
Theo các kịch bản tăng trưởng trong Chiến lược phát triển dịch vụ logistics quốc gia, với tốc độ tăng trưởng mục tiêu 12–15%/năm, quy mô tổng doanh thu thị trường logistics Việt Nam dự kiến đạt mức 250–280 tỷ USD vào năm 2035, tức nằm trong nhóm Top 15–Top 20 thị trường logistics lớn nhất thế giới.
Khi đó, logistics không còn đơn thuần là dịch vụ “ăn theo”, mà chuyển hóa thành một “siêu ngành” giữ vai trò then chốt trong việc hiện thực hóa mục tiêu GDP Top 20 thế giới của Việt Nam. “Siêu ngành” đó sở hữu năng lực thu hút FDI trực tiếp vào hạ tầng cảng biển, kho bãi tự động và các trung tâm phân phối quy mô lớn, có sức nặng thực sự trong các quyết định phân bổ nguồn lực và mạng lưới toàn cầu của các tập đoàn logistics hàng đầu.
Tuy nhiên, bức tranh tăng trưởng này vẫn tồn tại những hạn chế về năng lực thực tế của doanh nghiệp nội địa.
Những lý do khiến logistics trở thành một “siêu ngành”
· Trọng tâm kinh tế: Sở hữu quy mô doanh thu lớn, đóng vai trò là mạch máu duy trì sự sống cho mọi hoạt động giao thương.
· Giá trị nội tại: Chuyển dịch từ lao động cơ bắp sang hàm lượng tri thức cao, giúp tỷ lệ giá trị gia tăng không ngừng tăng lên thông qua công nghệ và tối ưu hóa.
· Sức mạnh lan tỏa: Tạo ra hiệu ứng cộng hưởng, trực tiếp thúc đẩy sự bứt phá của sản xuất, xuất khẩu và thương mại điện tử.
· Năng lực dẫn dắt: Trở thành thỏi nam châm kéo vốn đầu tư và thiết lập các tiêu chuẩn vận hành khắt khe, buộc toàn bộ chuỗi cung ứng phải nâng cấp để thích nghi.
Thực tế cho thấy, dù Việt Nam có khoảng 45.000 doanh nghiệp logistics, nhưng phần lớn hoạt động phân tán, quy mô nhỏ. Điểm nghẽn lớn nhất đang kìm hãm năng lực cạnh tranh của logistics Việt Nam, theo Chủ tịch VLA, là chi phí vận hành thiếu ổn định, do ùn tắc, thiếu quỹ đất logistics, thiếu bãi trung chuyển, thiếu kết nối đa phương thức.
Điểm nghẽn này khiến doanh nghiệp khó cam kết dịch vụ dài hạn với các đối tác quốc tế. Hàng hóa có thể được bốc dỡ nhanh tại cảng nhưng lại ách tắc trên đường bộ hoặc thiếu kho bãi để lưu trữ, xử lý.
Thứ hai, quy mô doanh nghiệp còn nhỏ và phân mảnh, khiến việc đầu tư công nghệ và đạt chuẩn quốc tế gặp nhiều rào cản.
Bên cạnh đó là tình trạng thiếu nhân lực chất lượng cao và năng lực quản trị chuỗi cung ứng hiện đại, đặc biệt trong bối cảnh số hóa và logistics xanh. Và cuối cùng, là áp lực tuân thủ ngày càng cao, khi tiêu chuẩn môi trường, truy xuất dữ liệu, an toàn, an ninh chuỗi cung ứng – trong khi biên lợi nhuận logistics vốn đã mỏng.
Để giải quyết bài toán chi phí và sự ổn định, hạ tầng giao thông là yếu tố tiên quyết. Đánh giá về bức tranh quy hoạch hiện nay, Chủ tịch VLA nhận định Việt Nam đã có khung hạ tầng chiến lược khá đầy đủ với hai nhóm dự án then chốt: Hệ thống kết nối liên vùng (cao tốc Bắc – Nam) giúp tăng độ tin cậy chuỗi cung ứng; và các cửa ngõ quốc tế (Cảng nước sâu, sân bay Long Thành) giúp nâng vị thế Việt Nam trong mạng lưới toàn cầu.
Tuy nhiên, vị chuyên gia này cảnh báo rằng thách thức lớn nhất không nằm ở bản vẽ quy hoạch hay việc xây mới, mà nằm ở khâu thực thi và tính đồng bộ.
“Ở góc độ logistics, chúng tôi thường nhấn mạnh ba yếu tố: kết nối – đồng bộ – vận hành. Nếu một cảng rất hiện đại nhưng kết nối đường bộ, đường sắt, ICD, kho bãi phía sau không thông suốt, thì chi phí logistics tổng thể vẫn cao. Nếu từng dự án làm tốt nhưng thiếu phối hợp liên vùng, thiếu chia sẻ dữ liệu và chuẩn vận hành chung, thì hiệu quả chuỗi vẫn không thể tối ưu” – ông Khoa phân tích.
Do đó, trọng tâm của giai đoạn tới phải chuyển từ việc “xây nhiều” sang “tối ưu khai thác”, đảm bảo sự liên thông giữa các phương thức vận tải để giảm chi phí trung gian và thời gian chờ đợi.
“Trong bối cảnh Nhà nước đang đẩy mạnh đầu tư hạ tầng và các doanh nghiệp lớn dẫn dắt thị trường, đây thực sự là một thời điểm vàng để logistics cất cánh. Nhưng để chớp được, doanh nghiệp logistics – đặc biệt là doanh nghiệp vừa và nhỏ – cần chủ động tái cấu trúc” – Chủ tịch VLA khẳng định.
Trong bối cảnh nguồn lực công có hạn, sự tham gia của khối tư nhân như Vingroup, Sun Group, Masterise… vào hạ tầng logistics đang trở thành tín hiệu tích cực. Đặc biệt, sự xuất hiện của các “sếu đầu đàn” với tiềm lực tài chính và công nghệ mạnh đang mở ra hướng đi mới: Xã hội hóa hạ tầng logistics, như trường hợp của Viettel Post.
Theo ông Đào Trọng Khoa, việc khu vực tư nhân tham gia mạnh mẽ vào hạ tầng logistics là một xu hướng đáng ghi nhận, phản ánh kỳ vọng dài hạn vào triển vọng thương mại và sản xuất của Việt Nam. Ở góc độ thị trường, sự dịch chuyển này mang lại ba tác động chính.
Về nguồn lực, tư nhân góp phần bổ sung vốn đầu tư, có khả năng đẩy nhanh tiến độ triển khai dự án và giảm bớt áp lực cho ngân sách nhà nước.
Về hiệu quả, các nhà đầu tư tư nhân thường đi kèm năng lực quản trị hiện đại, ứng dụng công nghệ và chuẩn vận hành quốc tế, từ đó thúc đẩy mặt bằng chất lượng dịch vụ.
Về tính cạnh tranh, sự hiện diện của đa dạng các nhà đầu tư tạo ra động lực cạnh tranh về năng suất và thúc đẩy các mô hình dịch vụ sáng tạo.
Tuy nhiên, nhìn nhận một cách thực tế, chuyên gia cho rằng, lo ngại về việc chi phí logistics tăng lên là hoàn toàn có cơ sở, nhất là với các hạ tầng mang tính “độc quyền tự nhiên” như cảng cửa ngõ, sân bay quốc tế hay các tuyến giao thông huyết mạch.
Nếu thiếu một cơ chế điều tiết và giám sát đủ mạnh từ phía cơ quan quản lý, nguy cơ phí hạ tầng tăng nhanh, gây áp lực trực tiếp lên chi phí vận hành của doanh nghiệp sử dụng là điều khó tránh khỏi.
Đối với mô hình đầu tư hạ tầng logistics và xã hội hóa mà Viettel Post đang triển khai – thông qua việc xây dựng các công viên logistics, trung tâm chia chọn thông minh và kết nối các nguồn lực xã hội (nhượng quyền bưu cục, Smart Locker, tận dụng xe tải và kho bãi nhàn rỗi) – ông Đào Trọng Khoa đánh giá đây là một hướng đi đáng quan sát.
Theo Chủ tịch VLA, cách tiếp cận này phản ánh xu hướng logistics hiện đại: kết hợp giữa hạ tầng vật lý, công nghệ số và hệ sinh thái đối tác. Việc tập trung vào tự động hóa và nền tảng công nghệ có thể giúp tối ưu năng suất, giảm sai sót vận hành và rút ngắn thời gian xử lý đơn hàng – những yếu tố then chốt trong thương mại điện tử và logistics đô thị.
Ở góc độ thị trường, điểm tích cực của mô hình “xã hội hóa” là khả năng tạo ra hạ tầng dùng chung. Nếu được vận hành đúng hướng, nó có thể hỗ trợ các doanh nghiệp vừa và nhỏ tiếp cận năng lực kho bãi và mạng lưới công nghệ mà không cần tự đầu tư lớn.
Tuy nhiên, để các mô hình dạng này thực sự đóng góp vào lợi ích chung của hệ sinh thái, Chủ tịch VLA lưu ý ba vấn đề cốt lõi.
Thứ nhất, về tính trung lập và công bằng, cần có cơ chế minh bạch về quyền khai thác dữ liệu và chi phí, tránh xung đột lợi ích giữa đơn vị quản lý hạ tầng và các bên cung cấp dịch vụ cùng tham gia hệ thống.
Thứ hai, khả năng liên thông, tức là hệ thống cần được chuẩn hóa dữ liệu để tránh trở thành “ốc đảo công nghệ”, đảm bảo kết nối thông suốt với các doanh nghiệp logistics, cảng, hải quan và sàn thương mại điện tử.
Thứ ba, sự tương thích với quy hoạch. Hạ tầng phải gắn chặt với quy hoạch logistics vùng và mạng lưới giao thông quốc gia để thực sự trở thành mắt xích trong chuỗi cung ứng liên vùng và quốc tế.
Đứng trước cơ hội trở thành “siêu ngành”, tư duy của doanh nghiệp logistics Việt cũng buộc phải thay đổi. Thời kỳ cạnh tranh bằng giá rẻ đang qua đi, nhường chỗ cho sự cạnh tranh bằng chất lượng và phát triển bền vững.
Ông Đào Trọng Khoa nhấn mạnh thông điệp: “Xanh không phải là chi phí, mà là tấm hộ chiếu để logistics Việt Nam bước vào những thị trường đòi hỏi cao nhất”.
Để tận dụng thời cơ này, VLA khuyến nghị cộng đồng doanh nghiệp tập trung vào 4 giải pháp thực tế: Chuyên môn hóa để tránh dàn trải; Tăng cường liên kết để tạo quy mô; Đầu tư thực chất cho số hóa; và tiếp cận logistics xanh từ những việc nhỏ như tối ưu tuyến, giảm xe chạy rỗng.
Chủ tịch VLA kết luận: “Logistics Việt Nam đang bước vào giai đoạn bản lề với sự cộng hưởng từ ba lực đẩy lớn: hạ tầng được đầu tư thần tốc, sự nhập cuộc mạnh mẽ của khối tư nhân và làn sóng tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu. Đây là cơ hội hiếm có để chúng ta định vị lại mình trên bản đồ kinh tế thế giới.
Tuy nhiên, cơ hội sẽ chỉ thực sự trở thành lợi thế cạnh tranh khi chúng ta chuyển đổi mạnh mẽ tư duy: từ ‘xây nhiều’ sang ‘vận hành tốt’, và từ ‘mạnh ai nấy làm’ sang liên kết trên những chuẩn mực chung”.
